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| ▲ 서울시의회 고찬양 의원 |
[뉴스앤톡] 서울특별시의회 교통위원회 고찬양 의원(더불어민주당, 강서1)은 11일 열린 서울교통공사 행정사무감사에서 “지하철역과 건물을 잇는 연결 통로 협약이 제각각이고, 건물주에게만 유리하게 짜여 있다"고 지적했다.
연결통로는 지하철역과 인접 건물을 지하로 직접 연결하는 통로다. 대부분 민간 건물 측이 비용을 부담해 역과 연결해 달라고 요청하면서 설치되며, 건물은 유동인구 증가와 접근성 개선에 따른 영업상 이익을 얻는다. 이때 공사와 건물 측은 통로의 관리 주체와 비용 부담, 개방시간 등을 정하는 협약을 맺으며, 서울 지하철에는 이러한 연결통로가 227곳에 달한다.
고찬양 의원이 공사가 제출한 협약서 원문 207건을 직접 검토한 결과, 협약마다 조건이 제각각인 것으로 나타났다. 고 의원의 지역구인 강서구만 봐도 그렇다. 2023년 체결된 마곡 연결 통로 협약에는 24시간 개방과 위약벌 조항이 포함돼 있지만, 2024년 화곡역과 2018년 발산역 협약에는 통로의 개방 시간조차 명시돼 있지 않았다.
유지관리비 부담 문제는 더욱 심각하다. 2007년 우장산역 협약에는 '연결통로로 인해 증가하는 유지관리비는 건물 측이 부담한다'고 명시하고 약 2억 원을 받았으며, 2008년 공덕역 협약에서도 약 6억 6천만 원을 받은 사례가 있었다. 그러나 2018년부터 2024년까지 체결된 협약 8건은 모두 철도 구간의 유지관리를 공사가 담당하도록 규정했다. 건물 측의 의무는 승강기 개통 이후 6개월간 무상 수리를 제공하는 데 그쳤다. 이후 발생하는 유지관리 부담은 공사가 떠안는 구조다.
협약 기간도 문제다. 협약 대부분이 지하철이 존속하는 기간까지로 정하고 있어 사실상 장기간 계약이 유지되지만, 중간에 관리 조건이나 비용 부담을 재협의할 수 있는 조항은 확인되지 않았다. 건물 측은 최초 비용을 부담한 뒤 지속적으로 영업상 이익을 얻는 반면, 통로를 고치고 관리하는 비용은 지하철이 존속하는 동안 공사와 시민이 부담하는 셈이다.
고 의원은 "이런 식이면 서울의 모든 건물이 우리 지하철과 연결하려 하지 않겠느냐. 한 번만 내면 영원히 역과 붙어 있고 관리는 공사가 해주기 때문"이라며 "건물은 한 번 내고 끝인데, 관리비는 지하철이 있는 한 시민이 계속 부담하는 구조"라고 지적했다.
이어 "해마다 재정이 어렵다는 공사가 몇 안 되는 수익원을 이렇게 관리하는 것은 안일한 행정"이라며 "유지관리비와 개방시간, 위약벌, 재협의 조항 등을 담은 표준협약을 마련하고, 기존 연결 통로 협약과 이행 실태도 전면 재점검해야 한다"고 촉구했다.
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